从1994年的《中国汽车产业政策》明确规范算起，整车合资企业中，外资持股比例不得超过50%的规定一直延续至今。16年间，没有一家整车合资企业在股权结构上突破这一比例的限制。但就在几天前，国务院发展研究中心副主任刘世锦在中欧汽车产业论坛上公开表示，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。此言一出，立即引起了汽车行业和媒体的普遍关注，其中不乏支持者和反对者的声音。笔者认为，整车合资企业股比放开是大势所趋，放开股比并不意味着外资企业会放弃与合资伙伴之间的合作，相反，失去了政策保护的合资企业中资方将会更加专注于自有品牌的保护和发展，这也有利于内资车企乃至整个中国汽车制造业的真正成长。

　　在整个汽车行业的上下游产业中，目前只有整车企业依旧坚持着50%的外资持股底线，这一持股比例的限制也一直受到国内外的普遍争议。对于整车企业本身而言，50：50的股比结构意味着一种微妙的平衡，这是一种需要中外资双方默契配合才能达到企业顺利经营的平衡。合资双方之间，任何一方在企业运营和经营决策方面的偏激和失误都有可能使所有的股东蒙受损失。对于一些在中国市场经营多年却业绩较差的合资车企而言，中外资双方的内耗和相互猜忌也是造成企业反应迟钝、车型引进不当甚至营销举措失当的重要原因。

　　绝大多数合资车企销售的都是外资方旗下的品牌和产品，这意味着在绝大多数情况下，外资方希望获得更多的控制权和利益分成。从股本结构上看，这些企业的中资方和外资方是平等地50：50。但是从企业的日常经营、产品引进、营销决策、利益分配上看，绝大多数情况下，品牌的拥有者普遍占有优势地位。合资车企外资方在合资整车企业的经营中，往往具有实际的经营和控制权。在利益分配方面，也通过各种手段获得更高的收益。由于目前在汽车零部件领域，国内已经允许外资企业设立独资零部件公司，这也使得在合资整车企业的零部件采购环节上，外资方实际上已经控制了重要零部件的购买渠道、并通过利润在零部件行业中的转移，扩大外资方的实际获利能力。

　　通过对核心零部件的控制，降低合资整车企业的盈利能力，从而将更多的收益转移至外资方所控制或持有的零部件企业中。同时，在每一款新车型的引入时，合资整车企业都必须向外资方缴纳数额不菲的专利引进和生产许可费用，这些费用往往不是一次性支付的，而是是按照单车计价提成的，产品生产和销售越多，生产许可费用的收益就越大，这些收益均属于外资方在海外的母公司。同时，外资方通过在技术标准制定、生产设备采购等方面的控制，也将一部分利益输送至了外资方所在国家的机械加工制造企业中。比如国内绝大多数德系整车企业均采用德国、瑞士或奥地利的生产设备，而日系厂商则更多地采购诸如三菱重工等日本设备制造商生产的加工、生产设备。